6. БИОРИТМЫ И ДТП

 

6.1. ОБЩИЙ ОБЗОР

Тема возможной связи биоритмов с дорожно-транспортными инцидентами была одной из наиболее востребованнных. В ее основе лежит очевидная гипотеза, что если какие-либо параметры биоритмов водителей транспортных средств в определенные дни коррелируют с ростом вероятности ДТП, то вероятность ДТП можно понизить, вводя определенные превентивные меры, например, предупреждая водителей о днях повышенной опасности или вообще не выпуская их на маршрут в эти дни. Наиболее популярной была гипотеза, что вероятность ДТП может увеличиваться в критические дни физического, эмоциональногго и интеллектуального циклов и еще больше возрастать в двойные и тройные критические дни.

Период «биоритмического психоза» отмечен не только исследованиями в этой области, но и активным внедрением профилактических мер, которые якобы позволяли значительно сокращать вероятность ДТП. В авангарде использования биоритмов на транспорте стояла Япония, где массовое увлечение биоритмами в промышленных масштабах приобрело характер национальной идеи, о чем уже упоминалось в главе 4. С другой стороны, ряд иследований того периода не подтверждал наличия активнно используемой японскими компаниями связи между биоритмами и ДТП. Так или иначе, к концу 20 века интерес к использованию биоритмов на транспорте сошел на нет и исследования в этой области как в Японии, так и на Западе, практически прекратились. Но они неожиданно вдруг были реанимированы в некоторых развивающихся странах в 21 веке.

Далее рассмотрим это направление более подробно.

 

6.2. ЯПОНСКИЙ ФЕНОМЕН

История не сохранила каких-либо японских источников, касающихся использования в Японии биоритмов для снижения вероятности ДТП. Однако во многих работах по биоритмам западных авторов утверждается, что соответствующий феномен в Японии имел место, и внедрение превентивных мер, привязанных к биоритмам водителей транспортных средств, позволило значительно снизить количество ДТП с их участием. Это стало возможным, т.к. якобы, значительная часть ДТП (по данным полицейских ведомств префектур и городов Японии - от 59 до 80 процентов) приходилась на критические дни либо водителей, либо пешеходов, включая детей.

Надо отметить, что в связи со стремительным ростом автомобилизации в послевоенные годы число ДТП в Японии также стремительно росло, и правительство было вынуждено развернуть в конце 60-х годов беспрецедентную программу мер по снижению их числа. По времени ее начало ваккурат совпало с началом биоритмического бума, и последовавшее в 70-е годы снижение числа ДТП при продолжающемся росте автомобилизации при желании вполне можно записать и на счет успешного внедрения биоритмов, тем более, что ставку на биоритмы сделали практически все крупнейшие транспортные компании Японии, в т.ч. Japan Express, Seiko Transport, Japan Traffic Taxi, Yamato Transport, International Automobile Taxi и др.

график числа ДТП в Японии

Рис.6.1. График числа ДТП в Японии.

Красный график - число ДТП, синий - число пострадавших, зеленый - число летальных исходов. Источник иллюстрации: Takashi Oguchi. Achieving safe road traffic - Experience in Japan. Advanced Mobility Research Center and Department of Human and Social Systems, Institute of Industrial Sciences, University of Tokyo, Japan.

 

Однако с конца 70-х - начала 80-х годов снова начался рост числа ДТП, что, очевидно, привело к переоценке эффективности использования биоритмов для снижения числа ДТП и преданию их забвению.

На сегодняшний день ни на сайтах ведущих транспортных компаний Японии, ни на сайте Национального института исследований и анализа дорожно-транспортных происшествий (Institute for Traffic Accident Research and Analysis - ITARDA) нет никаких упоминаний об использовании биоритмов для снижения вероятности ДТП ни в настоящее время, ни когда-либо в прошлом.

 

Примечание. По данным ряда публикаций, успешное внедрение биоритмов на городском транспорте в 70-е годы было осуществлено и в ряде других стран. Наиболее часто в этом ряду упоминается Швейцария. Есть также упоминания опыта Грузии, где в 1974 году в результате внедрения биоритмов в целом ряде населенных пунктов удалось, якобы, сократить количество ДТП на 25%. Однако первичных публикаций ни по швейцарскому, ни по грузинскому «феноменам» обнаружить не удалось, и данных по продолжению использованию биоритмов на транспорте в этих странах на сегодня нет.

 

 

 

 

6.3. ИССЛЕДОВАНИЯ «ПРОТИВ»

Исследвание британской компании TRRL

Исследование, проведенное частной британской компанией Transport and Road Research Laboratory (https://www.trl.co.uk/) изложены в работе Palmer P. O. The effect of biorhythms on road accidents. Supplementary Report 535, 1979.. В данной работе были рассчитаны и проанализированы корреляции между датами ДТП и датами критических дней физического, эмоционального и интеллектуального циклов участвовавших в них водителей. Объем генеральной выборки составил 112560 участников ДТП, временной интервал статистики - 3 года, данные были получены от страховой компании. Оценка производилась по следующим группам:

  • группа M - мужчины (96283 водителей);
  • группа F - женщины (16277 водителей;)
  • группа MB - мужчины, признанные виновниками ДТП (39586 водителей);
  • группа FB - женщины, признанные виновниками ДТП (6876 водителей);
  • группа MNB - мужчины, не признанные виновниками ДТП (51254 водителей);
  • группа FNB - женщины, не признанные виновниками ДТП (8504 водителя);

Корреляции дат ДТП рассчитывались как для одиночных критьических дней, так и для групп, включающих критические дни со смежными днями, в т.ч. для следующих групп дней;

# для физического цикла:
1, 12 | 1, l3 | 1, 12, 13 | 1, 12, 23 | 1, 12, 13, 23 | 1, 11, 12, 23 | 1, 11, 12, 13, 23 | 1, 2, 12, 13, 23 | 1, 10, 11, 12, 23 | 1, 2, 11, 12, 13, 23 | 1, 2, 12, 13, 14, 23 | 1, 10, 11, 12, 13, 23 | 1, 2, 11, 12, 13, 22, 23 |

# для эмоционального цикла:
1, 15 | 1, 14, 15 | 1, 15, 16 | 1, 15, 28 | 1, 14, 28 | 1, 14, 15, 28 | 1, 14, 15, 16, 28 | 1, 13, 14, 15, 28 | 1, 2, 14, 15, 28 | 1, 2, 15, 16, 28 | 1, 2, 14, 15, 16, 28 | 1,2,13,14,15,16,27,28 |

# для интеллектуального цикла:
1, 17 | 1, 18 | 1, 17, 18 | 1, 17, 33 | 1, 17, 18, 33 | 1, 16, 17, 33 | 1, 16, 17, 18, 33 | 1, 2, 17, 18, 33 | 1, 2, 16, 17, 18, 33 | 1, 2, 17, 18, 19, 33 | 1, 16, 17, 18, 32, 33 | 1, 15, 16, 17, 18, 33 |

Статистические данные по ДТП были сведены в три таблицы, аналогичные таблице 6.1, где сведены статистические данные по физическому циклу.

Таблица 6.1

Число ДТП, приходящихся на дни физического цикла

статистика по дням физического цикла

 

Для оценки наличия корреляций был использован метод хи квадратов (chi square), согласно которому о наличии статистически значимого отклонения распределения числа ДТП по дням биоритмов от равномерного можно судить по статистическому параметру X². Для приведенной таблицы предельное значение этого параметра, превышение которого свидетельствует о наличии статистически значимого отклонения от среднего, равно 33.92. Как видно, ни в одной из анализируемых групп статистическое значимое отклонение не обнаруживается.

Такие же таблицы были составлены для эмоционального и интеллектуального биоритмов. По ним также не были обнаружены статистически значимые отклонения числа ДТП от среднего значения, свидетельствующие о росте вероятности ДТП в критические дни. По всем трем биоритмам также не было обнаружено значимой связи ДТП с группами дней, включающими критические и смежные с ними дни.

Окончательный вердикт исследования - связь между вероятностью ДТП и биоритмами водителей не прослеживается. Этого вывода, несмотря на разгорающийся биоритмический психоз мирового масштаба, очевидно, оказалось достаточно, чтобы Transport and Road Research Laboratory навсегда поставила крест на биоритмической тематике, поскольку других отчетов по ней на сайте данной лаборатории нет, равно ак нет ссылок на какие-либо другие ее работы в публикациях других авторов.

Исследование Р.Б.Кроуфорда

Исследование Р.Б.Кроуфорда (Crawford, Roy Baker) из Государственного Университета Огайо (США) выполнено в ранге диссертационной работы The relationship of biorhythms to driving while impaired with alcohol or other drugs в 1985-1988 годах. Его отличием является то, что исследовалась возможная связь биоритмов водителей с управлением ими транспортными средствами в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и совершением ими в этом состоянии ДТП.

Данные по задержаниям водителей в состоянии опьянения и по совершенным ими в этом состоянии ДТП были получены от полиции штата. Все водители были разбиты на две группы - A и B. В группу A вошли 237 водителей, выбравших уастие в Программе Альтернативы Опасному Вождению (Alternatives to Impaired Driving Program) в качестве альтернативы отбыванию наказания. В группу B вошли 957 случайно выбранных водителей из общего числа задержанных за управление транспортом в состоянии опьянения. Эта группа была разбита на 4 подгруппы по признакам первого или повторного задержания, а также наличия или отсутствия при этом ДТП. В отличие от описанной выше работы TRRL в данной работе не исследовались корреляции с группами смежных с критическими дней, а также не учитывался пол водителей.

Для статистического анализа так же, как и в предыдущей работе, использовался метод хи квадратов. По всем биоритмам и подгуппам группы B, а также по эмоциональному и интеллектуальному ритмам группы A было получено значение X² существенно меньше критической величины, что свидетельствовало об отсутствие статистически значимого отклонения распределения ДТП и задержаний за нетрезвое вождение от случайного, тем самым влияние биоритмов на данные параметры не подтверждалось. По физическому биоритму группы A значение X² незначительно превысило критическую величину. Однако автор счел это следствием погрешностей в исходных статистических данных и в целом оценил результат своего исследования как не подтверждающий связи биоритмов с исследуемыми параметрами.

Прочие исследования

Значимой связи между биоритмами участников дорожного движения и ДТП также не обнаружено в следующих работах:

# Egly O.H. (1977) An investigative study of automobile traffic accidents utilizing biorhythm theory for predictive value.

283–286.

# Mance R. (1976) An examination of a 23-day theory of biological timing as it pertains to motor performance and motor proficiency. Unpublished Ph.D. dissertation, Univer. of Maryland, College Park.

# McKenna F. (1982) The human factor in driving accidents. Ergonomics, 25, 867–877.

# Schavone R. (1979) Effects of monthly biorhythms on selected motor performance. Unpublished doctoral dissertation, Stanford Univer.

# Shaffer J.W., Schmidt C.W., Zlotowitz H.I., Fisher R.S. (1978) Biorhythms and highway crashes. Are they related? Archives of General Psychiatry, 35, 41–46.

# Ault M., Kinkade K. Biorhythmic analysis of single-car fatalities. Joplin, Mo.: Missouri State College, 1973.

# Latman N.S., Garriott J.C. (1980) An analysis of biorhythms and their influence on motor vehicle fatalities. Accident Analysis and Prevention, 12,

Интересно, что последняя работа опровергла выводы, сделанные в предыдущей работе с участием того же автора (Latman M.S. Human sensitivity, intelligence and physical cycles and motor vehicle accidents. Accident Analysis and Preventions, 9, 109–112.), выполненной тремя годами раньше, в которой было заявлено, что корреляции между биоритмами и ДТП найдены. Во второй работе Latman объяснил эти выводы ошибками в методике.

 

6.4. ИССЛЕДОВАНИЯ «ЗА»

Исследование, проведенные в Медицинском Университете Шираза (Иран)

Результаты этой работы изложены в публикации The effect of biological rhythms and personality traits on the incidence of unsafe behaviors among bus drivers in Shiraz, Iran (авторы Fatemeh Kamari Ghanavati, Mehdi Jahangiria Maryam Khalifeha, Sareh Keshavarzib, Mahnaz Shakerian, Shiraz University of Medical Sciences, Shiraz, Iran.), опубликованной в 2018 году. Исследование было проведено в 2014 году.

Необходимость исследования была продиктована катастрофическим положением дел с ДТП, по числу которых на душу населения Иран занимал первое место в мире. В среднем за год по стране регистрировалось до 27000 ДТП со смертельным исходом и до 250000 ДТП с травмами. В этой ситуации использование управления безопасностью движения с учетом биоритмов его участников, если бы связь биоритмов с ДТП была обнаружена, могло бы дать определенный эффект.

Исследование проводилось на группе из 224-х водителей автобусов г.Шираз, выбранных случайным образом из 1900 водителей автобусной компании города со стажем работы водителем автобуса не менее 1 года и не имеющих второй работы. 38 водителей из этой группы были исключены по критериям пригодности для участия в исследовании. Средний возраст отобранных участников составил около 42-х лет, а средний стаж - около 18 лет.

В отличие от перечисленных выше исследований, в которых изучалась возможная связь биоритмов с фактами участия в ДТП или совершения правонарушений, в данной работе исследовалась возможная связь биоритмов водителей с их показателем небезопасного вождения, являющегося предпосылкой для совершения ДТП. С этой целью в течение определенного периода, содержащего минимум один критический день каждого биоритма, этот уровень оценивался наблюдателями, заполнявшими листы контроля поведения водителя BDB (Bus Driver Behavior). Перечень контрольных вопросов этих листов приведен в таблице 6.2

Таблица 6.2

Лист контроля поведения водителя

Nхарактеристика вожденияшкала
1Полная остановка при посадке и высадке пассажировда/нет
2Открытие дверей только после полной остановкида/нет
3Начало движения только после полного закрытия дверейда/нет
4Наблюдение в зеркало за посадкой и высадкой пассажировда/нет
5Внимательный обзор зеркал перед началом движенияда/нет
6Пристегнутый ремень безопасностида/нет
7Посадка и высадка пассажиров только на автобусной остановкеда/нет
8Внимательное наблюдение за окружающей обстановкойда/нет
9Точная парковка автобуса в обозначенной зоне парковкида/нет
10Движение по специально выделенной для автобусов полоседа/нет
11Соблюдение лимитов ограничения скоростида/нет
12Наблюдение за пешеходами во время движенияда/нет
13Отказ в посадке и высадке пассажиров вне автобусной остановкида/нет
14Движение с полностью закрытыми дверямида/нет
15Начало движения только после занятия пассажирами своих местда/нет
16Выдержка паузы до начала движения после высадки пассажировда/нет
17Пользование мобильным телефоном во время движения0-4
18Разговор с пассажирами во время движения0-4
19Пререкания с пассажирами во время движения0-4
20Посадка и высадка пассажиров при остановке на светофоре0-4

 

К разработке контрольного листа привлекались высококвалифицированные эксперты, а надежность системы его оценок проверялась альфа-тестом Кронбаха, а также другими специальными тестами. Листы заполнялись контролерами, которые скрытно наблюдали за действиями водителей из салонов автобусов. Показатель небезопасного вождения в процентах определялся как сумма ответов «нет» и баллов по п.п. 17-20, умноженная на 100.

Кроме корреляций показателя небезопасного вождения с биоритмами оценивались его корреляция с возрастом, стажем, образованием и длительностью рабочего дня водителей, а также с их психологическими характеристиками. Оценка корреляций производилась с использованием программного пакета статанализа SPSS v.19 и различных статистических критериев и методов.

По утверждению авторов, в данном исследовании обнаружено наличие корреляции между показателем небезопасного вождения и критическими днями эмоционального и интеллектуального биоритмов, а также с другими параметрами, упомянутыми выше.

Исследование, проведенные в Харьковском НИИ судебных экспертиз (Украина).

Результаты работы изложены в публикации Свідерський О.О. Визначення впливу індивідуальних біоритмів водіїв на імовірність виникнення дорожньо-транспортних пригод (Технологический аудит и производственные резервы, N5/1(13), 2013 г.)

Целью данной работы являлась разработка математических моделей вероятности попадания водителей в ДТП в зависимости от значений их биоритмов, при этом сам факт наличия такой зависимости в статье не подвергается сомнению и не исследуется. В качестве данных использовалась статистика ДТП по 462 водителям, предоставленная Управлением Госавтоинспекции по Харьковской области. На основании данной статистики были построены гистограммы зависимости вероятности ДТП от величины физического, эмоционального и интеллектуального биоритмов (см. рис.6.2).

гистограммы зависимости вероятности ДТП от уровня биоритмов водителей

Рис.6.2. Гистограммы зависимости вероятности ДТП от уровня биоритмов водителей.

 

Путем корреляционного и регрессионого анализа данных гистограмм были выведены соотношения для расчета вероятности ДТП по значениям биоритмов в интересующих интервалах, в т.ч.

# для физического биоритма

Ver _ FIZ = (0,21+ 0,0000289Bio_ FIZ^2 )^2;

с коэффициентом корреляции 0.94 при средней ошибке апроксимации 14.1%.

# для эмоционального биоритма

Ver _ EMOC = 0,051+ 0,0000162Bio_ EMOC^2;

с коэффициентом корреляции 0.86 при средней ошибке апроксимации 20.76%.

# для интеллектуального биоритма

Ver _ INTEL = 0,052+ 0,0000176Bio_ INTEL^2;

с коэффициентом корреляции 0.89 при средней ошибке апроксимации 19.8%.

 

ЗАМЕЧАНИЕ.

Из представленных в данной работе гистограмм зависимость вероятностей ДТП от неких параметров, именуемых значениями биоритмов, совершенно очевидна. Однако совершенно неясно, что автор подразумевает под значениями биоритмов. Если судить по их уровням, которые имеют значения от плюс 100% до минус 100%, то можно предположить, что это уровни запаса и дефицита энергии в соответствии с классическим представлением биоритмов в виде синусоиды. Однако в данной интерпретации критические дни, указанные в работе, выпадают не на классические критические дни перехода от наличия запаса энергии к ее дефициту и наоборот, а на дни перехода от роста запаса энергии к его уменьшению и наоборот, что близко к интерпретации биоритмов Мортом Гейлом (рис.1.3 в главе 1).

 

6.5. КРАТКОЕ РЕЗЮМЕ

Как видно из приведенного обзора, основная масса исследований влияния биоритмов участников дорожного движения на ДТП, по которым сохранились публикации, пришлась на середину 70-х - начало 80-х годов прошлого века, при этом бОльшая часть этих исследований наличия такого влияния не подтвердила. В то же время на этот период пришелся также и бум якобы успешного внедрения биоритмов на транспорте, образцом которого стала Япония. Однако свидетельств продолжения использования биоритмов на транспорте ни в Японии, ни где либо еще, на сегодняшний день нет.

В то же время, во втором десятилетии 21 века обозначились попытки реанимации идеи использования биоритмов на транспорте. При этом следует отметить, что эти попытки связаны с попытками использования новых подходов, например, вместо статистики ДТП как черного ящика исследовать статистику параметров вождения как предпосылки к ДТП, а также использовать неклассические интерпретации биоритмов. Попытки реанимации можно, с одной стороны, объяснить высокой актуальностью задачи снижения числа ДТП в условиях тотальной автомобилизации и вытекающего из нее постоянного усложнения дорожно-транспортной обстановки. С другой стороны, появление новых исследований «хорошо забытого старого» можно обьяснить и необходимостью публикаций для защиты диссертаций, желанием ряда авторов по новой «изобрести велосипед», ниспровергая устоявшиеся в научной среде стереотипы, а также и целым рядом других факторов.

* * * * *

 

 

Опубликовано 16.09.2022. Последнее изменение - нет.

© Janto 2022 Все права защищены